“新型勞動(dòng)者”亟待建立工會(huì)，莫讓“輕資產(chǎn)平臺(tái)”甩包袱
“我也想要有社保和公積金，但我不知道找誰(shuí)去要。”
今年剛滿30歲的小雨在上個(gè)月結(jié)束了為期3年的網(wǎng)約車司機(jī)生涯。這三年，他實(shí)現(xiàn)了平均每月凈收入接近萬(wàn)元的目標(biāo)，卻付出了沒(méi)有五險(xiǎn)一金的代價(jià)。小雨告訴《法人》記者，與傳統(tǒng)出租車司機(jī)不同，他與租車公司之間只有委托運(yùn)營(yíng)合同，沒(méi)有全職勞動(dòng)合同，租車公司和網(wǎng)約車平臺(tái)都沒(méi)有為他購(gòu)買社會(huì)保險(xiǎn)。
平臺(tái)經(jīng)濟(jì)大行其道，平臺(tái)企業(yè)直接雇傭的勞動(dòng)者越來(lái)越少，被算法和數(shù)據(jù)控制的勞動(dòng)者及外包公司卻越來(lái)越多。平臺(tái)勞動(dòng)者的權(quán)益保障問(wèn)題迫在眉睫。
“輕資產(chǎn)”模式盛行
記者通過(guò)走訪和調(diào)查了解到，很多網(wǎng)約車司機(jī)都只與租車公司簽訂了委托運(yùn)營(yíng)合同，沒(méi)有簽署全職勞動(dòng)合同，這意味著網(wǎng)約車司機(jī)沒(méi)有社保待遇。而傳統(tǒng)出租車司機(jī)卻有兩份合同，一份是委托運(yùn)營(yíng)合同，規(guī)定了每月固定的“份子錢”，另一份便是全職勞動(dòng)合同，這份合同規(guī)定了出租車公司為司機(jī)購(gòu)買社保并繳納公積金的義務(wù)。
“只要是非農(nóng)業(yè)戶口的司機(jī)就會(huì)有五險(xiǎn)一金，如果是農(nóng)業(yè)戶口，會(huì)有五險(xiǎn)，但沒(méi)有公積金。”北京銀建出租汽車公司一名的哥告訴記者。
“其實(shí)司機(jī)和租車公司都清楚，我們是在給平臺(tái)打工，確切地說(shuō)是在為那一套指揮我們的算法打工。但我是和租車公司簽的合同，而不是和平臺(tái)簽約，而且我的工作只算是兼職。我就是每天24小時(shí)不停地拉活，也得不到社保。”小雨的一番牢騷引人深思。
平臺(tái)勞動(dòng)者受平臺(tái)的調(diào)遣和支配，卻并非平臺(tái)企業(yè)員工，平臺(tái)企業(yè)對(duì)他們沒(méi)有雇主義務(wù)與責(zé)任，這番操作的背后是一度很受追捧的“輕資產(chǎn)”模式。
所謂“輕資產(chǎn)”模式，就是企業(yè)運(yùn)營(yíng)“包袱輕”。最早源于國(guó)外網(wǎng)約車企業(yè)Uber，在資產(chǎn)關(guān)系上，這家公司不真正擁有任何一輛車，也不雇傭任何一位司機(jī)，的確有很多司機(jī)用Uber拉活兒掙錢，但他們不是Uber的員工。在十分注重勞工權(quán)益的西方社會(huì)，“輕資產(chǎn)”的商業(yè)模式為Uber省去了大量人力成本。
“輕資產(chǎn)”的風(fēng)潮傳至我國(guó)后，出行領(lǐng)域的快的、易到等網(wǎng)約車平臺(tái)紛紛效仿Uber，在自身雇員數(shù)量很少的情況下，利用算法對(duì)加入系統(tǒng)的司機(jī)進(jìn)行調(diào)度，平臺(tái)上的車包括司機(jī)的私家車和租賃公司的車，司機(jī)與平臺(tái)之間無(wú)任何合同關(guān)系，只在租車公司與司機(jī)之間有一紙委托運(yùn)營(yíng)合同，租車公司沒(méi)有為司機(jī)繳納社保的義務(wù)。
2015年左右，“輕資產(chǎn)”模式運(yùn)營(yíng)的網(wǎng)約車平臺(tái)更多地打出“共享出行”的概念，一方面強(qiáng)調(diào)平臺(tái)算法對(duì)供需關(guān)系的調(diào)節(jié)和匹配能力之強(qiáng)，另一方面也模糊了，甚至撇清了平臺(tái)與網(wǎng)約車司機(jī)之間的實(shí)質(zhì)雇傭關(guān)系。
北京飛馬旅發(fā)起人、IDC(國(guó)際數(shù)據(jù)公司)大中華區(qū)前總裁郭昕至今仍清楚地記得，在2015年的創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新熱潮之時(shí)，飛馬旅北京辦事處接待過(guò)數(shù)不清的“平臺(tái)創(chuàng)業(yè)者”，“他們都聲稱是‘輕資產(chǎn)’模式運(yùn)行，負(fù)擔(dān)非常小，雇傭的人也非常少，但實(shí)際上可以用算法和技術(shù)指揮很多人，分配很多資源。”
郭昕認(rèn)為，以“輕資產(chǎn)”為擋箭牌的做法并不合理。他表示，平臺(tái)企業(yè)直接雇傭的人員越來(lái)越少，能指揮的人卻越來(lái)越多，支配的人越來(lái)越多，在其平臺(tái)上打工討生活的人也越來(lái)越多，“這時(shí)候再拿非雇傭關(guān)系來(lái)撇清自己的雇主義務(wù)，說(shuō)不過(guò)去。”
“輕資產(chǎn)”背后的“算法控制”
不久前，一位陳姓北大博士生在美團(tuán)“臥底”數(shù)月，做外賣騎手后寫成的論文《“數(shù)字控制”下的勞動(dòng)秩序—外賣騎手的勞動(dòng)控制研究》“走紅”了。這是對(duì)平臺(tái)企業(yè)“算法控制”最學(xué)院派的一份論述。
平臺(tái)為實(shí)現(xiàn)利益最大化，算法與騎手的“胃口”之間有著永遠(yuǎn)無(wú)法調(diào)和的矛盾。
陳某表示，平臺(tái)算法對(duì)地理位置信息的掌握程度之精細(xì)令人咋舌。根據(jù)他的“臥底”經(jīng)歷，陳某常去中國(guó)人民大學(xué)送餐，學(xué)校規(guī)定外賣車輛只能從北門進(jìn)入，但有時(shí)目的地離北門很遠(yuǎn)，騎手需要繞很遠(yuǎn)的路，于是他把車停在一個(gè)離目的地不遠(yuǎn)的側(cè)門，然后抄近路跑步到達(dá)目的地，這樣就比平臺(tái)預(yù)估的送達(dá)時(shí)間提前了不少，他可以喘口氣休息一下，或者多接一單。
但這條小路隨后就被平臺(tái)掌握了，平臺(tái)根據(jù)走小路所需要的時(shí)間縮減了預(yù)計(jì)送達(dá)時(shí)間，陳某喘口氣的富余時(shí)間從此不再。
平臺(tái)算法以如此無(wú)孔不入的方式對(duì)騎手進(jìn)行強(qiáng)控制，然而，這些騎手卻并非外賣平臺(tái)員工，外賣平臺(tái)也從不對(duì)其承擔(dān)雇主義務(wù)。除網(wǎng)約車平臺(tái)外，外賣平臺(tái)是“輕資產(chǎn)”模式的另一個(gè)忠實(shí)使用者。
“我們的合同是跟配送公司簽的，跟美團(tuán)沒(méi)有一點(diǎn)關(guān)系，但其實(shí)誰(shuí)都知道，公司和我們都得圍著美團(tuán)的平臺(tái)算法轉(zhuǎn)，只要你不聽(tīng)話，就會(huì)被罰款。”5月30日午后時(shí)分，北京市昌平區(qū)回龍觀南部地區(qū)的一棟高層建筑樓下，一位周姓美團(tuán)騎手正在低峰時(shí)段短暫休息，他告訴記者，外賣公司經(jīng)過(guò)一系列操作，將每名騎手的人力成本降到了幾乎為零。
“配送公司與我們簽的既不是兼職合同也不是全職勞動(dòng)合同，配送站要求每名騎手注冊(cè)成為個(gè)體工商戶，我們以個(gè)體工商戶的身份與配送站簽約，簽的是委托承包合同，不是雇傭合同。也就是說(shuō)每名騎手都變身成了一個(gè)‘小老板’，與‘大老板’之間是委托承包關(guān)系，不是雇傭關(guān)系，自然就沒(méi)有社保了。”
