“低速電動車”行業(yè)如何走出困境，新國標出臺后生產企業(yè)何去何從？
本刊智庫專家 孔迪
一、低速電動車的概念和標準
根據(jù)相關報道，我國的低速電動車產業(yè)大約始于2008年，最早在山東、河南、河北等地形成初成規(guī)模，2010年后開始爆發(fā)，從2013年起連續(xù)多年保持50%以上年增長率。多年來一直存在行業(yè)生產經營無序、無牌無證上路、交通事故頻發(fā)等亂象，但行業(yè)已經頗具規(guī)模，預計2020年全國低速電動車保有量將超過1000萬輛，市場規(guī)模將達到千億元級別。但“低速電動車”的概念一直到去年才在全國范圍達成共識。2018年11月，國家工信部、發(fā)改委、科技部、公安部、交通運輸部和市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布《關于加強低速電動車管理的通知》(工信部聯(lián)裝[2018]227號)中作出說明，“低速電動車主要指行駛速度低、續(xù)駛里程短，電池、電機等關鍵部件技術水平較低，用于載客或載貨的三輪、四輪電動機動車(包括老年代步車等)”，并解釋到“多數(shù)低速電動車屬于道路機動車輛，但生產和使用未納入機動車管理體系，其制動、轉向、碰撞等性能不符合機動車安全技術標準”。
概念定義有了，但相應產品標準一直處于缺失狀態(tài)，國家標準最早曾在2016年列入立項計劃，性質為推薦性，網上還能查到當初的《四輪低速電動車技術條件》(草案)，將低速電動車的時速限定在40km/h至70km/h之間，但不知為何后續(xù)沒有消息了。2019年3月，工信部網站公布的汽車行業(yè)標準項目計劃表中，《四輪低速電動汽車技術條件》又赫然在列，性質變?yōu)閺娭菩?，完成年限需要?021年。
二、“全無產品”的低速電動車“黑歷史”
低速電動車從某種意義上來說，真的可以算是“全無產品”。—無定義、二無標準、三無門檻、四無上路資格、更無安全保障…，最早期產品是小廠、小作坊甚至于窩點里手工敲制外殼，簡單地將電機、電池和農用車配件拼裝出來的，工藝簡陋、粗制濫造、安全性差。而且市場品牌眾多，價格從幾千元到幾萬元，存在著低價競爭現(xiàn)象，不乏生產廠商為爭奪市場，在生產環(huán)節(jié)壓縮成本，表面上看相差無幾的電動車，因為不同廠家或者小作坊所用的零配件質量參差不齊，最終成本可差之千里。2018年5月29日，央視“焦點訪談”欄目播出了主題為“低速電動車：四不像 三不管”的行業(yè)調查，將低速電動車稱為沒有監(jiān)管的“馬路殺手”，并公布了公安部門的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，五年來因低速電動車引起的交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，引發(fā)的事故起數(shù)和死亡人數(shù)年均分別增長23.3%和30.9%。同時，節(jié)目還列舉了低速電動車的“七宗罪”，包括駕駛安全性差、性能差易起火、無國家技術標準且制造水平低、沒有產品合格證照常賣、不用上牌、不需駕照、交通違法無法懲處。六部委《通知》中也有“電動車的無序增長加劇了城市擁堵，由其引發(fā)的道路交通事故呈快速上升態(tài)勢，嚴重影響城市綠色交通、慢行交通發(fā)展和人民群眾生命財產安全”的表述。
三、頂著這些“黑歷史”，低速電動車行業(yè)尷尬中發(fā)展
頂著這些“黑歷史”，低速電動車行業(yè)十余年來仍快速發(fā)展，這是為什么?主要是我國城鎮(zhèn)化進程中，廣大人民群眾的出行需求日益增長。我國現(xiàn)有地市、縣區(qū)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)和村(街道)的數(shù)量分別超過300、2800、4.1萬和66萬個，這背后代表的是占總人口60%以上的中低收入人群的出行需求，雖然低速電動車在資質、質量、行駛安全等方面存在很多不足，但從經濟、便捷、舒適等方面綜合考慮，對比摩托車和電動自行車，低速電動車仍不枉是一個更好的選擇。
近年來，在全國不同省份的行政管理政策上，對待低速電動車這類產品有著鼓勵扶持和禁止產銷、上路這兩種截然相反的態(tài)度。一方面，在低速電動車規(guī)模產區(qū)，和存在剛需的經濟欠發(fā)達、偏遠地區(qū)，不乏當?shù)卣虿吝吳虺雠_扶持車輛生產經營和上路的政策規(guī)定，如山東德州、淄博，河南商丘、洛陽，廣西貴港，四川廣安等地都曾出臺過地方政府暫行辦法，有條件的允許低速電動車生產銷售和上路行駛。但2016年以來公安部在給山東、河南公安廳交警總隊的答復、通知均給出了不同意見，上述允許低速電動車生產經營和上路行駛的地方政府暫行辦法因違反上位法所以無效，應當予以撤銷。
另一方面，部分經濟和交通都較為發(fā)達的省份和地區(qū)，對低速電動車的生產經營和上路行駛在政策上往往采取“一刀切”的方式全面禁止，比如廣東省內多個地市在2010年之前就已經全面“禁摩禁電”，甚至連生產企業(yè)辦理營業(yè)執(zhí)照時都必須在經營范圍加一句備注“產品不在本市區(qū)轄區(qū)內銷售”。
四、低速電動車規(guī)范管理之路
由于之前一直缺乏相關產品標準和管理規(guī)范，我國低速電動車整個行業(yè)一直處于無序狀態(tài)。特別是有的小廠，更是打著新能源汽車項目的大招牌，去到三四線城市，向急于拉投資項目的地方政府騙地、騙政策。他們根本不具備生產、研發(fā)甚至營銷能力，只是簡單的到低速電動車大產地山東、江蘇等地直接采購成品車，而后貼牌銷售，低級得不能再低級的投機行為。這樣的低速電動車流入市場，品質、售后服務均沒有保障，可謂是存在極大的社會隱患。在這個時候，《通知》的出臺意味著六部委對低速電動車的管理思路已經達成共識，困擾行業(yè)和管理部門多年、深受社會各界關注的低速電動車規(guī)范管理問題有望逐步得到解決。
《通知》的前言部分，首先正式提出低速電動車的概念(時速低、里程短，載客或載貨用途的三輪或四輪車輛,可惜的是沒有明確多少時速以下才視為“低速”)，接著確認了低速電動車的身份(多數(shù)屬于道路機動車輛)、現(xiàn)狀(生產使用未納入機動車管理體系)和行業(yè)主要問題?！锻ㄖ氛牟糠职?“開展生產銷售企業(yè)的清理整頓”、“嚴禁新增產能”和“建立長效監(jiān)管機制”這三個部分。
筆者覺得有幾個關鍵點一定要準確理解、厘清弄懂，分別是：
(一)產能方面。取消鼓勵和地方性管理政策，新投資項目不審批不備案，建設中項目予以糾正，已投產項目(既成事實)不擴建不增長，但產能調控并非市監(jiān)部門職能。
(二)目前明確要查處違法行為只有：假借工信部車輛許可(準入公告)生產，假借特種設備許可(觀光車)生產，無照經營，后面2項才屬于市監(jiān)部門職責范圍。
(三)因國家標準和規(guī)范管理政策尚在制定中，低速電動車企業(yè)，暫時無須也不可能取得相關資質(公告準入、3C認證)，目前不能從資質和產品質量方面查處，但市監(jiān)部門可以從標識、廣告宣傳、企業(yè)標準等方面入手開展核查，待今后國家標準和規(guī)范生效后，再嚴查3C資質和產品質量。
(四)目前只有“四輪低速電動車”，雖然前言中提及低速電動車概念時，分別列舉了三輪和四輪，但全篇再也沒出現(xiàn)關于任何三輪的表述;后文介紹了低速電動車標準正在制定完善，但實際上，有立項計劃的只有《四輪低速電動車技術條件》這個標準，不涉及三輪低速車。由此推斷主管部門的態(tài)度，三輪低速電動車并非一個正式概念，此類產品可歸入電動三輪(輕便)摩托車的范疇，需要經過3C認證，有相應的國家標準，所以不存在目前不宜查處的問題。山東省工業(yè)和信息化廳在《關于引導有條件的低速電動車生產企業(yè)提質升級的通知》中專門表述過“三輪電動車執(zhí)行國家摩托車管理有關規(guī)定”，也是對上述看法的有力支持。
(五)各省政府是管理責任主體，不搞全國“一刀切”。在明確產能壓減淘汰轉型的前提下，放權給各省，結合本地產業(yè)現(xiàn)狀和市場實際需求，因地制宜。全國已有多個省份根據(jù)《通知》制定了本省的實施方案，對于在用的低速電動車給予兩年至五年不等的過渡期，規(guī)范登記使用管理，分步驟劃定禁行、限行區(qū)，通過置換、回購、報廢等方式加速淘汰。
(六)鼓勵升級轉型 《通知》里提到“引導有條件的低速電動車生產企業(yè)通過轉型升級或與現(xiàn)有機動車生產企業(yè)整合重組，生產符合相關標準的道路機動車輛產品”。目前，低速電動車行業(yè)內已出現(xiàn)了三極分化，行業(yè)領頭羊企業(yè)通過收購或被收購方式，已轉戰(zhàn)高速新能源電動車市場，獲得準入資格;行業(yè)中間企業(yè)仍處于觀望中，保持生產低速電動汽車的同時，投入研發(fā)高速新能源電動車，待新國標出臺盡快取得資質，做兩手準備;行業(yè)落后企業(yè)就是抓緊過渡期得過且過，不投入，提前做好新國標出臺后的關停打算。
