4級自動駕駛落地還差什么？
近日，在第四屆世界人工智能大會上，華為智能駕駛總裁蘇菁表示：“特斯拉這幾年事故率挺高，從它殺的第一個人到最后一個人，事故類型非常像，我用‘殺人’可能有點(diǎn)嚴(yán)重了，但人類與機(jī)器共生造成的事故，說難聽點(diǎn)就是‘殺人’。”此番言論引起業(yè)內(nèi)熱議，眾多專家和業(yè)內(nèi)人士對自動駕駛?cè)绾温涞剡M(jìn)行了討論。
4級自動駕駛該不該落地
對于特斯拉“殺人”的言論，蘇箐自知會引起較大爭議。因此，他對這種說法特地進(jìn)行了詳細(xì)解釋。蘇箐表示，機(jī)器如果進(jìn)入人類社會，與人類共生是一定會有事故的，只是一個概率問題。但是，普通用戶對新科技產(chǎn)品有一種傾向——一開始完全不信任，但一旦他試過，覺得很好，就會變得非常信任，這個時候就是事故苗頭的開始。高階自動駕駛出來之后，這個現(xiàn)象會變得更加嚴(yán)重。
對于未來，蘇箐認(rèn)為，自動駕駛的能力一定要無限接近L4，能盡量處理所有場景，以及盡量多的極端場景。但同時也必須認(rèn)識到在幾年甚至10年時間里，自動駕駛一定會碰到一些極端場景無法處理。因此，蘇箐認(rèn)為，自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)該要求用戶去監(jiān)管車輛行駛，不能完全放權(quán)給系統(tǒng)。“華為雖然會在技術(shù)上構(gòu)建一個4級自動駕駛系統(tǒng)，但在商用上會把它限制在2.9級。”蘇箐表示。
不過，特斯拉官網(wǎng)定期公布的特斯拉車輛安全報告顯示，一季度，人為駕駛特斯拉的事故率是使用特斯拉駕駛輔助系統(tǒng)的將近4.3倍。并且，全美國平均汽車事故率是特斯拉使用自動駕駛輔助系統(tǒng)情況下的近8.6倍。
按照特斯拉官方說法，特斯拉自動駕駛不但沒有“殺人”，反而事故率更低，應(yīng)該是救了很多人。其實這并不意外，因為受年齡、性別、身體素質(zhì)等因素影響，駕駛者的水平千差萬別，并不是每個人都能達(dá)到很高的駕駛水平。
對此，新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究員曹廣平認(rèn)為，華為高管的言論本質(zhì)上代表了一種并非激進(jìn)的智能化戰(zhàn)略，這與特斯拉相對激進(jìn)的智能化戰(zhàn)略基本上劃清了界線。兩家企業(yè)呈現(xiàn)出不同的戰(zhàn)略，本質(zhì)上是因為特斯拉的電動化需要急于盈利以克服運(yùn)營中的各種困難，所以采用了“智能化拉動電動化”的辦法，而華為目前的電動化甚至是智能化業(yè)務(wù)并不急于馬上賺錢，其強(qiáng)大的通訊業(yè)務(wù)能夠長期支撐其新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車業(yè)務(wù)的投入。
“世界上沒有100％絕對安全的事情以及設(shè)備，從自動駕駛飛機(jī)到自動駕駛汽車都是一樣，從宏觀上的統(tǒng)計結(jié)果來看，總是要受到系統(tǒng)內(nèi)部和外部因素的擾動而發(fā)生一部分不可靠的事故或安全事件，隨著自動駕駛相關(guān)技術(shù)的逐步發(fā)展，事故的概率會越來越低，但仍然會存在。”曹廣平表示，這就要求在法規(guī)層面必須對產(chǎn)品、技術(shù)以及其應(yīng)用做出適當(dāng)?shù)?、適時的規(guī)范和限定。法律或者標(biāo)準(zhǔn)的制定者，要對戰(zhàn)略新興行業(yè)寬嚴(yán)相濟(jì)，服務(wù)和監(jiān)督的職能不能偏廢，其中最重要的是基于已知的產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)品、技術(shù)、市場等情況，在產(chǎn)品發(fā)展和用戶安全兩者之間做好平衡，并且關(guān)鍵是要讓社會以及用戶對真實產(chǎn)品狀況有充分的知情權(quán)，對于產(chǎn)品的瑕疵以及宣傳要適度管理，客觀詳盡地呈現(xiàn)在陽光下，對于過激的產(chǎn)品智能化設(shè)計和配置，讓用戶在知情后有自由選擇的權(quán)利。
4級自動駕駛該如何落地
“目前自動駕駛主要面臨技術(shù)和政策兩方面的挑戰(zhàn)。在技術(shù)層面，自動駕駛在不斷迭代、升級，仍然不夠成熟，軟件系統(tǒng)還不夠穩(wěn)定、可靠，核心零部件離車規(guī)級還有一定的距離。相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)體系也還沒有建立完善，包括產(chǎn)品準(zhǔn)入、安全評價、測試認(rèn)證等一套體系沒建立起來。另一方面，現(xiàn)有的交通法規(guī)仍然建立在有人駕駛的前提下，自動駕駛車輛發(fā)生事故后的責(zé)任認(rèn)定尚未明確，仍在探索階段，政策法規(guī)也還仍然有挑戰(zhàn)。”上海市經(jīng)濟(jì)和信息化委員會副主任張建明認(rèn)為。
張建明表示，完全的無人駕駛還需要很長的時間。在相當(dāng)長的時間內(nèi)，即使車輛具備了自動駕駛功能，但人還得坐在上面。雖然4級自動駕駛技術(shù)落地還面臨政策法規(guī)上的缺失，但是一些企業(yè)已經(jīng)在這個方向上做出了嘗試和努力。
文遠(yuǎn)知行創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官韓旭表示，該公司已經(jīng)推出了4級自動駕駛技術(shù)，和宇通合作的自動駕駛小巴已經(jīng)上路測試運(yùn)行。他預(yù)計，4級自動駕駛在2025年可以在一些區(qū)域落地。斑馬智行聯(lián)席首席執(zhí)行官張春暉則表示，目前低速物流等特定場景的自動駕駛正在加速應(yīng)用落地。“在能接受的情況下（出了事故能接受后果，比如低速貨運(yùn)），盡可能多地進(jìn)行商業(yè)化應(yīng)用和落地，在規(guī)模化、商業(yè)化的場景驅(qū)動下，對整個產(chǎn)業(yè)鏈的帶動是巨大的。”張春暉強(qiáng)調(diào)。
法規(guī)、政策環(huán)境需進(jìn)一步完善
眾所周知，在自動駕駛商業(yè)化落地道路上，成本問題是橫亙其中的一座大山。而據(jù)百度自動駕駛產(chǎn)品運(yùn)營部總監(jiān)徐寶強(qiáng)介紹，6月，百度推出了第五代共享無人車Apollo Moon，實現(xiàn)了業(yè)界前所未有的低成本，包含整車及所有自動駕駛套件的總成本僅為48萬元。
“48萬元的成本，5年質(zhì)保期，相當(dāng)于每輛車每個月的成本只有8000元。這樣的成本比一線城市的司機(jī)工資還要低，和其他城市的司機(jī)加車輛所需要的成本相比也有巨大的優(yōu)勢。這意味著無人車可以更進(jìn)一步地進(jìn)行大規(guī)模部署，讓商業(yè)化運(yùn)營更進(jìn)一步到來。”徐寶強(qiáng)表示。
成本上的難題可以說在一定程度上迎刃而解，但讓共享無人車真正商業(yè)化落地的政策、市場環(huán)境還未形成。對此，徐寶強(qiáng)在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，自動駕駛車輛作為一個新生事物，需要經(jīng)歷多個發(fā)展階段。首先要進(jìn)行上路測試，占用路權(quán)在道路上和其他的社會車輛一起行駛；上路測試階段過后，下一步會涉及開放運(yùn)營，讓眾多外部的用戶來使用，這對自動駕駛汽車的產(chǎn)品能力和安全保證級別提出了很高的要求，因為廠商需要對整體用戶負(fù)責(zé)；開放運(yùn)營之后，無人車的發(fā)展就進(jìn)入了一個領(lǐng)域，涉及到面向商業(yè)化收費(fèi)問題。目前這三個階段分別涉及測試、運(yùn)營、收費(fèi)三個階段的法律法規(guī)，仍待出臺。
此外，徐寶強(qiáng)指出，當(dāng)我們逐漸走入無人駕駛階段之后，我們能不能接受道路上運(yùn)行的車輛上沒有司機(jī)？這是在政策法規(guī)層面需要繼續(xù)磨合、在技術(shù)層面需要繼續(xù)探索、在公眾接受度層面需要提高才能解決的問題。
“不過，百度Apollo在發(fā)展過程中一直在和政府相關(guān)部門持續(xù)順暢地溝通、探討，推動自動駕駛行業(yè)的政策、法規(guī)、監(jiān)管等逐漸以一個合理方式迭代進(jìn)步。”徐寶強(qiáng)說。一位頭部無人駕駛初創(chuàng)公司內(nèi)部人士也向記者表示，“4級自動駕駛的落地，需要在政府和權(quán)威機(jī)構(gòu)的主導(dǎo)下，找到有代表性的企業(yè)和專家參與標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)的制定，這非常重要。”
可以看出，4級自動駕駛技術(shù)短期內(nèi)無法在所有公共環(huán)境內(nèi)落地，但是在特定場景下還是有落地機(jī)會。在讓4級自動駕駛真正商業(yè)化落地的政策、環(huán)境具備之前，自動駕駛車輛在道路上出現(xiàn)事故，大概率需要主機(jī)廠或者自動駕駛運(yùn)營單位兜底負(fù)責(zé)。
威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官沈暉表示：“買威馬的車，威馬的無人駕駛出了問題算我們的。”在近日廣州市發(fā)布的自動駕駛混行政策中，規(guī)定自動駕駛企業(yè)對其測試車輛必須購買不少于1000萬元/輛的交通事故第三者責(zé)任保險，以及不少于500萬元的承運(yùn)人責(zé)任保險。
