科創(chuàng)板為何對車企“不友好”？
科創(chuàng)板上市，是包括造車新勢力在內(nèi)的很多汽車企業(yè)融資的“夢想之地”，但時至今日，還沒有哪家企業(yè)能摘下“科創(chuàng)板新能源汽車第一股”的“桂冠”。
9月22日，記者在企查查上發(fā)現(xiàn)，威馬汽車運營主體威馬智慧出行科技（上海）股份有限公司注冊資本由12.09億元降至6.89億元，降幅達(dá)43.01％，同時，其原來多達(dá)12名的董事團(tuán)隊中有9人退出。對此，有不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士分析稱，參照蔚來、小鵬、理想美股上市的“套路”，其可能在搭建VIE（可變利益實體）架構(gòu)，以謀求盡快境外上市。此前，曾沖刺科創(chuàng)板的威馬汽車、吉利汽車都莫名中止了在科創(chuàng)板的上市，令人疑惑重生。難道，科創(chuàng)板對車企就如此“不友好”嗎？
車企為何屢屢碰壁？
種種跡象顯示，作為一家曾最為接近科創(chuàng)板的造車新勢力，威馬汽車正在改換融資賽道。
一年前的2020年9月，威馬汽車正式提交了科創(chuàng)板上市申請，雄心勃勃擬融資500億元。2021年1月29日，中國證監(jiān)會上海監(jiān)管局發(fā)布了威馬汽車的上市輔導(dǎo)工作總結(jié)報告公示。但4月上旬有報道稱，威馬汽車已經(jīng)選擇了自動放棄上市申請。對此，威馬汽車一直保持沉默，而其拆分注冊資金籌劃VIE架構(gòu)尋求海外上市的事實，似乎已經(jīng)說明了一切。
“因公司經(jīng)營決策和戰(zhàn)略調(diào)整，經(jīng)公司董事會審議通過，決定撤回科創(chuàng)板上市申請。”出人意料的是，比威馬早一個月提交科創(chuàng)板上市申請、實力更為雄厚的吉利汽車，也于今年6月25日正式從科創(chuàng)板“撤退”。同日，上交所也發(fā)布公告稱，終止吉利汽車的上市審核。
“其實，對于耗資巨大的汽車企業(yè)而言，科創(chuàng)板是汽車及零部件企業(yè)一個快速融資的良好渠道，而一兩家車企撤回上市申請，并不代表科創(chuàng)板拒絕車企，無論擬上市車企是主動還是被動撤回上市申請，這只能說明是車企或有自己的考慮，或是在審核流程中發(fā)現(xiàn)與相關(guān)要求有差距。”招商證券分析師夏芷暉表示。
夏芷暉介紹，雖然科創(chuàng)板比主板放寬了上市條件限制，但并非沒有門檻。其主要條件分為核心技術(shù)與財務(wù)狀況兩大部分，技術(shù)研發(fā)部分主要包括，一是企業(yè)近3年研發(fā)投入占營收比例要達(dá)5％以上，或近3年研發(fā)投入累計過6000萬元。二是企業(yè)擁有的核心技術(shù)經(jīng)國家主管部門認(rèn)定具有國際領(lǐng)先水平，或獲得國家科技進(jìn)步獎、國家自然科學(xué)獎、國家技術(shù)發(fā)明獎，并將相關(guān)技術(shù)運用于公司主營業(yè)務(wù)。三是依靠自主掌握的核心技術(shù)形成的主要產(chǎn)品或者服務(wù)，屬于國家鼓勵范圍并實現(xiàn)進(jìn)口替代。四是形成核心技術(shù)和主營業(yè)務(wù)收入的發(fā)明專利合計50項以上等。
“車企沖擊科創(chuàng)板當(dāng)然是希望獲得急需的資金，中途止步的原因不外乎是財務(wù)數(shù)據(jù)、核心技術(shù)實力不足，或是自身想法改變等因素，而轉(zhuǎn)身選擇港股、美股者也并不鮮見。”華泰證券分析師陶鑫鑫告訴記者，針對種種市場風(fēng)險，包括科創(chuàng)板在內(nèi)的上市審核呈現(xiàn)趨嚴(yán)態(tài)勢，繼之前上交所修訂《科創(chuàng)板股票發(fā)行上市審核規(guī)則》、《科創(chuàng)板上市委員會管理辦法》后，今年6月，上交所又發(fā)布了《科創(chuàng)板上市公司重大資產(chǎn)重組審核規(guī)則》、《科創(chuàng)板上市委員會管理辦法》，以及《科創(chuàng)板發(fā)行上市審核規(guī)則適用指引第2號——上市公司重大資產(chǎn)重組審核標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)事項》等，規(guī)則更趨細(xì)化，審核也更加規(guī)范嚴(yán)謹(jǐn)，保證了能成功“上岸”的都是各方面比較優(yōu)秀的科技創(chuàng)新型企業(yè)。
科創(chuàng)板需要誰？
數(shù)據(jù)顯示，截至今年8月底，科創(chuàng)板上市公司達(dá)331家，總市值達(dá)5.55萬億元，但“科創(chuàng)板新能源汽車第一股”仍虛位以待。很多新能源汽車企業(yè)都在思忖，科創(chuàng)板上市所需要的是什么樣的企業(yè)？
“我認(rèn)為，從科創(chuàng)板定位和上市要求來看，強(qiáng)調(diào)‘科創(chuàng)’是核心。因此，相對車企的規(guī)模、盈利水平而言，科創(chuàng)板更看重企業(yè)的科技創(chuàng)新實力。”上海高級金融學(xué)院副研究員崔嘉實表示。
對于威馬汽車科創(chuàng)板的“碰壁”，有解釋稱，其是因為材料審查中被發(fā)現(xiàn)科技含量不足、研發(fā)投入占比不高及持續(xù)虧損等問題。同樣，吉利汽車退出科創(chuàng)板，也在于國內(nèi)監(jiān)管部門對于吉利汽車是否有足夠高科技含量和發(fā)展存疑。但這些也只是猜測。事實上，記者在企查查上查詢到，威馬汽車擁有293件含金量較高的發(fā)明專利，躋身國內(nèi)新能源車企發(fā)明專利前8名之列；而吉利汽車申請專利數(shù)達(dá)25144件，位居國內(nèi)汽車行業(yè)前列。
雖然很多車企的專利不少，但西安交通大學(xué)科技創(chuàng)新研究中心研究員馬驍雄在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，從現(xiàn)狀來看，國內(nèi)造車新勢力尤其是第二梯隊企業(yè)還沒有涉及新能源汽車“三電”核心技術(shù)的專利申請或自主創(chuàng)新技術(shù)，其專利申請大多屬于外圍或附加功能的技術(shù)，而含金量較高的發(fā)明專利并不多。他認(rèn)為，要想成功登陸科創(chuàng)板，需要車企在核心技術(shù)的自主創(chuàng)新、財務(wù)狀況，以及公司組織架構(gòu)、產(chǎn)品競爭力、品牌知名度、股本結(jié)構(gòu)等各方面經(jīng)得起推敲。
“科創(chuàng)板需要什么樣的企業(yè)，或者可以從已經(jīng)成功上市的企業(yè)中尋找到答案。”東方證券分析師覃筱鵬分析，已上市的動力電池材料及設(shè)備企業(yè)中，杭可科技近來中標(biāo)比亞迪鋰電池生產(chǎn)設(shè)備5.22億元，今年上半年營收10.75億元，同比大幅增長76.9％；容百科技在三元鋰電池高鎳正極材料領(lǐng)域處于行業(yè)領(lǐng)先地位，出貨量占中國市場的一半以上，是全球811三元鋰電池高鎳材料出貨份額最大的企業(yè)。相比之下，新能源汽車企業(yè)中，能夠做到哪怕是單一技術(shù)領(lǐng)域世界領(lǐng)先者都幾乎難覓蹤跡，部分新能源車企依然靠集團(tuán)客戶采購、出行業(yè)務(wù)消化等沖量，如果長此以往，何談自主創(chuàng)新，掌控核心技術(shù)？更不要說去科創(chuàng)板融資了。
車企還有機(jī)會嗎？
科創(chuàng)板即使如此難以觸碰，卻依然擋不住車企尤其是資金不足的造車新勢力企盼進(jìn)場融資。目前，哪吒、天際、愛馳、零跑等車企還在竭力奔赴科創(chuàng)板的路上。不過，從目前的形勢來看，登陸科創(chuàng)板，車企還有機(jī)會嗎？
“在很大程度上，機(jī)會是自己創(chuàng)造的，只有努力提升企業(yè)自身的科技創(chuàng)新實力和市場競爭能力，掌握核心技術(shù)，才有可能進(jìn)入科創(chuàng)板行列。”馬驍雄提出，相對于主板，科創(chuàng)板仍然具有門檻較低、審核期短、上市時間預(yù)期可控等明顯優(yōu)勢，而且，一旦成功登陸，科創(chuàng)板能為車企帶來巨額融資，為車企提供強(qiáng)大的發(fā)展動能。
陶鑫鑫告訴記者，今年一季度，科創(chuàng)板、創(chuàng)業(yè)板上市公司的業(yè)績明顯優(yōu)于市場整體。而2020年科創(chuàng)板公司凈利潤增速達(dá)到59.13％，18家上市時未盈利的企業(yè)合計實現(xiàn)營收同比增長25.60％，歸母凈利潤為﹣8.24億元，較上年大幅減虧36.17億元；2021年一季度，科創(chuàng)板公司營業(yè)收入和凈利潤分別同比增長70.88％和216.40％，在股市幾大板塊中保持領(lǐng)先，并已向140家已上市企業(yè)“輸血”2179億元。
“在可觀的融資之外，科創(chuàng)板也改變了以往主板以金融為主的行業(yè)結(jié)構(gòu)，而轉(zhuǎn)變?yōu)橐钥萍紕?chuàng)新為核心，這表明資本的投資邏輯也在發(fā)生改變。”夏芷暉認(rèn)為，目前，海外資本市場大都集中于信息技術(shù)、醫(yī)療、消費等領(lǐng)域，而國內(nèi)A股市場則一直以傳統(tǒng)行業(yè)為主，科創(chuàng)板改變了這一切，使投資逐漸向科技創(chuàng)新型龍頭企業(yè)聚焦，這對于很多正在向“科技公司”轉(zhuǎn)型的車企，是真正的利好。
“當(dāng)前，汽車‘新四化’已經(jīng)行至“中場”，造車的門檻似乎降低了，跨界者紛紛入局，但實際上，行業(yè)競爭并不輕松，而且全球范圍內(nèi)都在迎接汽車產(chǎn)業(yè)百年不遇的大變革，技術(shù)創(chuàng)新速度明顯加快，決勝市場依托的更多是創(chuàng)新與資金，創(chuàng)新已經(jīng)是融資的主要理由之一。”崔嘉實表示，目前來看，雖然上市是造車新勢力與傳統(tǒng)車企共同的選擇，但造車新勢力以技術(shù)創(chuàng)新為驅(qū)動的特征尤為明顯，更有可能受到科創(chuàng)板的青睞。
“汽車行業(yè)已經(jīng)從傳統(tǒng)的產(chǎn)銷主導(dǎo)逐漸轉(zhuǎn)向科技創(chuàng)新主導(dǎo)，很多車企都在向科技創(chuàng)新型企業(yè)轉(zhuǎn)型，部分企業(yè)已經(jīng)顯露出典型的以科技創(chuàng)新為主導(dǎo)的特征，且市場也在倒逼汽車企業(yè)加速轉(zhuǎn)型。因此理論上講，車企沖刺科創(chuàng)板的機(jī)會應(yīng)該會更多，關(guān)鍵還是要看車企自身怎么做。”覃筱鵬認(rèn)為
