疫情風(fēng)暴中的馬來西亞：汽車工業(yè)停擺3個(gè)月，芯片扼住全球汽車“咽喉”
自發(fā)生疫情以來，馬來西亞6月1日開始全國封城。汽車和芯片工廠全面停產(chǎn)，而這里聚集了全球多家跨國企業(yè)半導(dǎo)體工廠。汽車幾乎停產(chǎn)了3個(gè)月，給馬來西亞造成了至少15萬輛的產(chǎn)量損失。
“疫情發(fā)生后，生產(chǎn)和消費(fèi)都停擺了，全馬來西亞的人都在家里，汽車整個(gè)都停止了。”寶騰汽車銷售部長張強(qiáng)說。
自發(fā)生疫情以來，馬來西亞6月1日開始全國封城。汽車和芯片工廠全面停產(chǎn)，而這里聚集了全球多家跨國企業(yè)半導(dǎo)體工廠。中國東盟汽車行業(yè)委員會會長、馬來西亞車業(yè)總會會長、拿督許綜文近日在接受第一財(cái)經(jīng)記者獨(dú)家采訪時(shí)表示，汽車幾乎停產(chǎn)了3個(gè)月，給馬來西亞造成了至少15萬輛的產(chǎn)量損失。
而此輪馬來西亞疫情并非只給本國車市帶來影響，更對本就缺芯的全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生了連鎖反應(yīng)。許綜文提供給記者的數(shù)據(jù)顯示，東南亞占據(jù)全球半導(dǎo)體供應(yīng)約27%的市場份額，其中馬來西亞是東南亞半導(dǎo)體供應(yīng)最大的一個(gè)國家，占據(jù)了13.8%的市場份額。馬來西亞的半導(dǎo)體公司大多數(shù)是跨國公司，目前已經(jīng)超過了50家，包括英飛凌，意法半導(dǎo)體，英特爾以及恩智浦等。馬來西亞的半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)在世界半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈中占有非常重要的位置，近年來已成為芯片測試和封裝的主要中心。
牽一發(fā)而動全身，疫情籠罩下的馬來西亞扼住了汽車芯片的“咽喉”。“很多中國車企的老總親自給我打電話，說有沒有辦法找到一些芯片。這說明芯片緊缺的情況已經(jīng)很嚴(yán)重了，否則車企的大老板是不會親自處理的。”許綜文對第一財(cái)經(jīng)記者表示。
上世紀(jì)80年代初，馬來西亞開始發(fā)展汽車民族工業(yè)，它曾是上世紀(jì)亞洲四小虎之一。而作為東盟之窗，馬來西亞也是中國車企選擇生產(chǎn)基地的重要戰(zhàn)略要地。
全球無貨可掃
而按照人均比例，馬來西亞是當(dāng)前疫情最嚴(yán)重的國家之一。從6月份開始，馬來西亞全國封城，很多汽車工廠和芯片廠進(jìn)入全面停產(chǎn)狀態(tài)。“新車從6月份開始停止生產(chǎn)，芯片廠也停產(chǎn)了，幾乎停產(chǎn)了三個(gè)月。”許綜文對記者表示，芯片相當(dāng)于汽車的大腦，只要少了一個(gè)芯片，汽車就無法出廠。當(dāng)前馬來西亞的疫情依然較為嚴(yán)重，芯片全面復(fù)產(chǎn)的時(shí)間還無法確認(rèn)。
“這一次影響是比較大的，在全球范圍內(nèi)引起了連鎖反應(yīng)。近期受東南亞疫情的惡化，一些其它汽車零部件供應(yīng)也受到了很大挑戰(zhàn)。從目前了解的信息來看，馬來西亞芯片廠逐步恢復(fù)了生產(chǎn)，樂觀交貨周期大概在22周左右。”寶騰汽車CEO李春榮對記者表示。
盡管聚集了多家芯片生產(chǎn)基地，但馬來西亞并不會享受到近水樓臺之利。許綜文坦言，馬來西亞的缺芯情況與全球市場是同步的。芯片公司與全球市場的汽車公司簽訂協(xié)議，不會因?yàn)樵隈R來西亞生產(chǎn)就將更多的芯片給到馬來西亞。另一方面，除了兩大本土汽車品牌外，其他外資汽車品牌均通過ckd組裝的形式進(jìn)入馬來西亞市場，這種形式下所有的零部件都是由國外汽車廠商來統(tǒng)一采購。不過，由于體量不大，馬來西亞當(dāng)前受缺芯的影響并不大。
馬來西亞半導(dǎo)體生產(chǎn)基地僅是芯片生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的一環(huán)，整個(gè)芯片產(chǎn)品的推出需要經(jīng)過多個(gè)環(huán)節(jié)。SIA曾在一份報(bào)告中指出，一家典型美國半導(dǎo)體公司的芯片生產(chǎn)流程，一般情況下需要環(huán)繞全球4個(gè)以上的國家、4個(gè)以上的州/市、總計(jì)行程超過二萬五千公里。產(chǎn)業(yè)鏈上涉及的城市主要有日本、美國、馬來西亞、新加坡和中國五個(gè)國家。而作為芯片生產(chǎn)最后一公里的核心步驟，馬來西亞的芯片封裝在產(chǎn)業(yè)鏈中發(fā)揮著關(guān)鍵作用。
李春榮也認(rèn)為，馬來西亞的汽車廠商受到芯片短缺的影響不大，主要還是疫情帶來停工和供應(yīng)鏈恢復(fù)需要時(shí)間的影響。馬來西亞車業(yè)協(xié)會提供給第一財(cái)經(jīng)記者的一份數(shù)據(jù)顯示，今年6月份，馬來西亞汽車銷量僅達(dá)1921輛，去年同期銷量為4.5萬輛。今年7月份，馬來西亞銷量為7086輛。目前，8、9月份的汽車銷量尚未統(tǒng)計(jì)，汽車生產(chǎn)和銷售仍處在疫情籠罩之下。李春榮告訴記者，8月底，馬來西亞政府根據(jù)疫苗接種情況，逐步放開了汽車產(chǎn)業(yè)恢復(fù)生產(chǎn)，預(yù)計(jì)9月底能恢復(fù)到正常水平。
此外，記者了解到，馬來西亞芯片價(jià)格基本沒有市場波動。“這可能與本土芯片廠有關(guān)，大家都是有合約的，而且是長期合作的。本土車廠面臨最大問題不是芯片短缺，是疫情帶來全產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈問題。芯片短缺短時(shí)間內(nèi)可能無法解決，很多行內(nèi)專家預(yù)測要持續(xù)到2030年，作為車企要提前做好預(yù)案和準(zhǔn)備。”李春榮對記者表示。
牽一發(fā)而動全身，馬來西亞疫情的不確定性因素讓本就缺乏的芯片雪上加霜。自芯片危機(jī)爆發(fā)以來，汽車廠商開始在全球進(jìn)行掃貨。“現(xiàn)在已經(jīng)掃完了，缺芯的情況非常嚴(yán)重，至少要持續(xù)到2022年。”許綜文對記者表示，即便現(xiàn)在芯片恢復(fù)供應(yīng)，汽車的產(chǎn)量依然會受到很大的影響。按照汽車的生產(chǎn)制造流程，在完成沖壓、焊接后，要將整個(gè)汽車放在電容器中，而目前最大的瓶頸就在于電容線，在馬來西亞，每小時(shí)只能生產(chǎn)2～8輛汽車，在中國每小時(shí)也只能生產(chǎn)12輛汽車左右。因此，即便芯片恢復(fù)供應(yīng)，汽車的產(chǎn)量也不會大幅度增加。全球汽車產(chǎn)量一年大概是9000萬輛，預(yù)計(jì)今年新車的生產(chǎn)至少會減少8%到10%。此外，疫情等不確定性因素可能會加大產(chǎn)量的損失，目前無法精準(zhǔn)預(yù)估。
60萬輛的天花板
今年上半年年，馬來西亞累計(jì)銷量達(dá)24.9萬輛，同比增長43.6%。從4月份到6月份，馬來西亞銷量已經(jīng)連續(xù)三個(gè)月環(huán)比下滑。其中，6月全國封城后，當(dāng)月銷量不足兩千輛。制造行業(yè)2-3個(gè)月沒有現(xiàn)金收入，經(jīng)銷商已經(jīng)兩三個(gè)月不賣車了。許綜文表示，馬來西亞一個(gè)月內(nèi)銷大概為5萬輛，近三個(gè)月已經(jīng)損失了15萬輛的產(chǎn)量。
“今年5月份以來，馬來西亞疫情持續(xù)惡化，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)停工停產(chǎn)停售近3個(gè)月（8月底才逐步開始恢復(fù)），對整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)影響是巨大的，預(yù)計(jì)今年全國上牌量預(yù)估也就在48萬輛左右，創(chuàng)15年來歷史最低，同比去年本就比較低的基數(shù)還會繼續(xù)下滑9%左右。消費(fèi)端也受到較大影響，畢竟很多人收入受到很大影響，雖然政府出臺了銷售稅減免，預(yù)計(jì)恢復(fù)到正常水平要到明年。”李春榮對記者表示。
目前，馬來西亞的產(chǎn)能一年為100萬輛左右，這包括一些外資品牌的產(chǎn)能。“每年的產(chǎn)能是100萬輛，但每年沒有生產(chǎn)這么多。”許綜文對記者表示，馬來西亞一年的新車銷量為60萬輛左右，二手車銷量約為40萬輛。
馬來西亞上世紀(jì)80年代初就開始發(fā)展汽車民族工業(yè)，是穆斯林國家第一個(gè)擁有民族汽車品牌的國家（寶騰汽車），汽車產(chǎn)業(yè)號稱是現(xiàn)代制造業(yè)皇冠上的明珠，工業(yè)鏈長、制造技術(shù)門檻高、產(chǎn)品迭代升級快、新技術(shù)應(yīng)用層出不窮等，這一切都需要依靠強(qiáng)大的市場作為基礎(chǔ)，否則很難有競爭優(yōu)勢，也會失去發(fā)展機(jī)會。馬來西亞汽車產(chǎn)業(yè)起步早，但在發(fā)展過程中錯(cuò)失發(fā)展良機(jī)，比如：沒有建立完整供應(yīng)鏈體系、沒有形成自主研發(fā)能力、沒有堅(jiān)決走出去尋求更大發(fā)展空間等。
“馬來西亞汽車工業(yè)起步很好，國家沒有轉(zhuǎn)型成功，汽車也沒有轉(zhuǎn)型成功，產(chǎn)業(yè)沒有升級。汽車產(chǎn)業(yè)鏈較長、投入大且產(chǎn)品迭代快，需要規(guī)模優(yōu)勢，而馬來西亞市場不大很難發(fā)展價(jià)值鏈的體系。”張強(qiáng)表示。
李春榮表示，如果放在10年維度或者更長時(shí)間總結(jié)馬來西亞汽車行業(yè)，有三個(gè)顯著特點(diǎn)：一是汽車銷量一直在60萬左右徘徊，很難有突破；二是受居民收入以及財(cái)富分布等因素，很難形成消費(fèi)升級；三是未來很長一段時(shí)間內(nèi)6萬元以下的汽車產(chǎn)品依舊是主流，占比會一直在50%左右。
車型驅(qū)動市場
從不同品牌市場占有率來看，馬利西亞的本土品牌占據(jù)了絕大多數(shù)市場份額。馬來西亞的國產(chǎn)車以Perodua和寶騰為主。Perodua專注于小型車，被日本大發(fā)控股，與大發(fā)專注的車型一致，年產(chǎn)量約20萬輛，目前市占率第一。寶騰曾為馬來西亞第一大國產(chǎn)車，但寶騰近幾年銷量下滑被Perodua超越，自吉利收寶騰后，寶騰汽車銷量開始上漲，目前排名第二。
“剛進(jìn)來的時(shí)候（吉利并購寶騰），整個(gè)市場的渠道是混亂的，形象較差且效率很低。經(jīng)銷商有很多1/2/3/4S店，其中1S店接近130多家，2S店將近200家，4S店只有30家左右。我們來了之后進(jìn)行渠道改革，一是只能發(fā)展3S店和4S店，二是對標(biāo)當(dāng)?shù)?，出臺了相關(guān)的渠道政策，三是對品牌形象升級。”張強(qiáng)對記者表示。許綜文認(rèn)為，如果沒有疫情因素，預(yù)計(jì)寶騰今年銷量能達(dá)13萬～15萬輛。而隨著新產(chǎn)品的推出和原有車型的升級，寶騰銷量很可能會回到20萬輛，寶騰的回歸也將對其他品牌帶來一定的影響。
記者獲得的前7月數(shù)據(jù)顯示，馬來西亞累計(jì)銷量達(dá)25.6萬輛。其中，Perodua以9.8萬輛的成績排在第一，其次是寶騰汽車（5.8萬輛）、豐田（3.5萬輛）和本田（2.6萬輛），其他品牌的銷量均不足萬輛。也就是說，兩大本土品牌占據(jù)了60%的市場份額。
“馬來西亞新車銷量較為穩(wěn)定，年銷量為60萬輛左右，其中商用車銷量在6～8萬輛左右。寶騰和Perodua的銷量之和大概為38萬輛，占據(jù)了絕大多數(shù)的乘用車市場份額。商用車以豐田的皮卡為主，上汽大通MAXUS皮卡通過在馬來西亞代工的模式銷售，銷量也在增加。”許綜文對記者表示，除了兩大本土品牌外，豐田、本田和日產(chǎn)占據(jù)了一定的市場份額，這五大品牌的市場份額達(dá)80%以上，其他品牌的市場占有率很低。奔馳、寶馬、馬自達(dá)每年銷量大概在1萬輛左右，其他品牌的年銷量為一兩千輛。
從細(xì)分市場來看，6萬元以下的市場年銷量約為30萬輛，98%是本土品牌；6萬馬幣以上的市場份額也在30萬輛左右，主要是日系品牌為主，而寶騰的崛起逐步打破了這個(gè)格局。“原來寶騰的老款車打入6萬馬幣以下的市場，新導(dǎo)入的吉利車型打6萬馬幣以上的市場。”寶騰汽車銷售部部長張強(qiáng)對記者表示，在中國市場，SUV、轎車、MPV等的發(fā)展是根據(jù)消費(fèi)趨勢帶動的，而馬來西亞車市主要是車型帶動的，因此左競品分析較容易。舉例來說，馬來西亞SUV的市場2017年只占10%，寶騰導(dǎo)入X70后，SUV市占率提高到了20%，隨后競爭對手也上了SUV。
在SUV領(lǐng)域，日系品牌CR-V （約15萬馬幣）等車型的競爭力較強(qiáng)，本土品牌同樣價(jià)格的車型受到的沖擊較大，但在8-10萬馬幣價(jià)格區(qū)間的SUV市場目前仍處于真空地帶。從轎車領(lǐng)域來看，威馳等日系熱銷車型價(jià)格為8萬多馬幣。“馬來西亞市場較小，競爭不充分，一款新車上市就可能改變細(xì)分市場的份額。從近幾年來看，SUV車型比較受歡迎，本土品牌市占率大概在60%左右。”李春榮表示。
此外，值得注意的是，七八年前，現(xiàn)代汽車集團(tuán)在馬來西亞乘用車市場曾紅極一時(shí)，占據(jù)10%左右的份額。但由于產(chǎn)品尚未跟上市場需求的步伐，同時(shí)面臨日系品牌的競爭，現(xiàn)代和起亞走上了下坡路。據(jù)悉，日系品牌在東盟布局接近50年，已經(jīng)與與東盟各國發(fā)展深度結(jié)合，在產(chǎn)業(yè)法規(guī)政策、供應(yīng)鏈布局、品牌認(rèn)知認(rèn)同等方面都有較好的融合。“中國品牌開始登場了，東盟汽車市場的爭斗才剛剛開始，汽車競爭格局背后其實(shí)就是國家之間競爭格局的體現(xiàn)。”李春榮說。
東盟之窗
“馬來西亞是東盟之窗，考慮到政治、經(jīng)濟(jì)以及宗教等因素，中國汽車想要在東盟獲得發(fā)展，在馬來西亞建立生產(chǎn)基地是一個(gè)好的選擇。”許綜文對記者表示，泰國、印尼和越南市場也有重要的戰(zhàn)略地位，其中越南是左舵車生產(chǎn)基地的首選。
記者在采訪中了解到，在東盟十國中，左舵右舵國家各戰(zhàn)五個(gè)。泰國的汽車市場最大，其次是印尼，馬來西亞排在第三。其中，泰國一年生產(chǎn)汽車200萬輛，國內(nèi)銷售100萬輛，出口100萬輛，形成了以東盟右舵車為核心的制造基地，其在配套、政策等方面都相對完善，豐田本田都把泰國作為出口中心。此外，不同于馬來西亞市場，泰國車市的競爭較為激烈。許綜文告訴記者，馬來西亞和新加坡的市場較為成熟，其中馬來西亞的千人保有量約為400輛，而新加坡本身不生產(chǎn)汽車，車輛全部依賴進(jìn)口。其他八個(gè)國家的汽車保有量較低，因此整個(gè)東盟市場仍有較大的發(fā)展空間。據(jù)統(tǒng)計(jì)，東南亞人口超過6億，汽車市場容量有望突破400萬輛，但千人保有量還處于低位。
目前，中國汽車出口在全球有四大市場，包括歐洲、北美、東盟和新興市場（巴西、南美、非洲等）。“不考慮當(dāng)?shù)卣叻ㄒ?guī)的因素，去歐洲還是有點(diǎn)早，新興市場量又太小，還沒發(fā)展起來。東盟是最好的選擇，市場容量大，且在文化等方面有較好的融合。”張強(qiáng)對記者表示。
在李春榮看來，東盟已經(jīng)是全球車廠與零部件廠經(jīng)營重點(diǎn)區(qū)域，有望復(fù)制中國車市的成長模式。東盟的戰(zhàn)略價(jià)值就是中國車企“走出去”的試水地，右舵市場的橋頭堡，寶騰就是在吉利全球化發(fā)展中承擔(dān)著這樣的角色。許綜文表示，未來馬來西亞的汽車出口能否增加，要看吉利會不會把右舵車放在寶騰來生產(chǎn)。寶騰的目標(biāo)是在馬來西亞占據(jù)20萬輛的市場份額，而寶騰原有的生產(chǎn)基地產(chǎn)能可以擴(kuò)展到30萬輛，因此有10萬輛的產(chǎn)能可以用來出口。“以馬來西亞為右舵市場中心，逐步拓展海外市場。比如巴基斯坦，我們已經(jīng)在當(dāng)?shù)亟KD工廠，成功導(dǎo)入2款車型，在文萊的市占率也大幅提升，正在研究進(jìn)軍泰國、印尼市場。”李春榮說，未來1-2年會進(jìn)入泰國市場，鑒于過去寶騰失敗的經(jīng)驗(yàn)，再進(jìn)去要做非常充分的準(zhǔn)備，而不是小規(guī)模的投資。
最近幾年，中國車企明顯加快了在東盟市場擴(kuò)張的步伐。除了吉利并購寶騰外，長城和上汽也在東南亞市場砸重金投資。長城汽車(60.830, -1.97, -3.14%)收購了通用汽車在泰國的工廠，上汽乘用車則在泰國建立了合資工廠，通過名爵覆蓋東盟市場，上汽通用五菱則把工廠建在了印尼。按照東盟協(xié)議，在東盟任何一個(gè)成員國建廠，只要本地化程度達(dá)到一定比例，就能出口到東盟任何一個(gè)國家，中國汽車品牌正在以重資產(chǎn)形式試圖重新敲開東盟市場的大門。
許綜文告訴記者，現(xiàn)代汽車也曾想進(jìn)入泰國市場，但泰國市場被日系和美系車壟斷，在汽車供應(yīng)方面日系和美系車有很大的話語權(quán)，這使其他車企較難進(jìn)入泰國市場，中國品牌想要在泰國發(fā)展同樣會受到這樣的影響。與零部件供應(yīng)商獨(dú)立性較強(qiáng)的馬來西亞市場不同，泰國的零部件供應(yīng)商多數(shù)都是配套性的品牌。“供應(yīng)方面一旦受到影響，就不能實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，在價(jià)格方面就會失去競爭力。所以上汽等中國品牌在泰國投資建廠，成立了自己的汽車配件供應(yīng)體系。與歐美系車相比，中國品牌大批量生產(chǎn)的模式將有效降低成本，未來在東盟的影響力將越來越大。”
“中國品牌進(jìn)軍東南亞，必須要經(jīng)歷與日系品牌的正面交鋒，短期來看，從品牌、供應(yīng)鏈、成本上處于弱勢，但中長期來講，這些都會克服的。最大機(jī)遇就是中國品牌具備在新能源領(lǐng)域的優(yōu)勢，這是中國品牌爭奪東盟市場絕好的利器。”李春榮對記者表示。
芯片和疫情籠罩下，全球市場缺少新車供應(yīng)，這給中國的新能源汽車和二手車出口提供了機(jī)遇。許綜文表示，只要疫情一減緩，全球市場的二手車一定會有較大的需求，而且左舵車的市場很大。不過，東南亞電動車的發(fā)展仍較為緩慢。一方面油價(jià)便宜，電動車在使用環(huán)節(jié)的成本優(yōu)勢不明顯；另一方面，充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施不健全，同時(shí)政府在新能源汽車方面尚未給出補(bǔ)貼等支持政策。在新能源汽車方面，泰國發(fā)展相對較快，新加坡電動車在公共交通領(lǐng)域推動地相對較快。“我現(xiàn)在的一個(gè)工作就是推動馬來西亞充電樁的發(fā)展，目前有480個(gè)充電站，以快充為主，最近在跟政府談判再增加100個(gè)充電站，希望中國企業(yè)來東南亞投資合作。政府對油的補(bǔ)貼很多，只要政府不給油這么多的補(bǔ)貼，將一些優(yōu)惠給到電動車，東南亞的電動車發(fā)展起來也是很快的，馬來西亞和聯(lián)合國工業(yè)簽署了減碳減排協(xié)議。”許綜文對記者表示，先擴(kuò)展馬來西亞充電樁，其次是覆蓋泰國和印尼市場。
據(jù)外媒報(bào)道，2019年8月，印尼總統(tǒng)佐科·維多多簽署了一項(xiàng)新法令，計(jì)劃為該國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供政策支持。印尼的目標(biāo)是成為東南亞地區(qū)的電動汽車制造中心，該國計(jì)劃于2022年開始大規(guī)模生產(chǎn)電動汽車，到2025年使電動汽車產(chǎn)量占全國汽車總產(chǎn)量的20%。印尼擁有豐富的用于生產(chǎn)電動汽車電池的鈷、錳等資源，有利于制造出成本低、競爭力強(qiáng)的電動汽車。
“從東盟電動車政策來看，現(xiàn)在還沒有下雨，不代表未來不會下大雨，它是狂風(fēng)暴雨一起來的。所以中國的電動車未來在東盟市場有很大的機(jī)遇，主要聚焦在新加坡、文萊、泰國、馬來西亞和印尼。對于東盟市場，希望中國企業(yè)生產(chǎn)兩種電動車，一種是續(xù)航里程大于500公里的，另一種是續(xù)航里程一兩百公里的，但要達(dá)到歐盟聯(lián)合國認(rèn)證的指標(biāo)。”許綜文對記者表示。
