“油電能否共存”是偽命題
“我們要逐步將汽車指標全部改為新能源汽車指標，研究出臺全面禁售燃油車的政策。”
還記得前段時間歐陽明高院士的驚天言論嗎?在“碳達峰碳中和北京行動高端論壇”上，中國科學院院士、清華大學車輛與運載學院教授歐陽明高建議北京研究出臺禁售燃油車政策，逐步將汽車指標全部改為新能源車指標，以促進碳減排時，如是說道。
言論一出，四座皆驚，市場上一時間眾說紛紜亂哄哄。有人指責他持股數(shù)家新能源企業(yè)，是一個徹頭徹尾的利己主義者，歐陽院士則表示“更看中科技轉化生產力”。
其實這只是燃油和電動能否共存話題的冰山一角，自從碳中和開始流行、造車新勢力群雄并起和《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》發(fā)布以來的時間線上走來，關于油電能否共存的爭論就從未停止。燃油車支持者認為，傳統(tǒng)車企在燃油的加持下走過近百年的黃金時代，而電動車無論是主觀駕感還是客觀接受度上都不能替代前者;電動車支持者則認為，汽車工業(yè)的發(fā)展需要邁向下一階段，無論是客觀環(huán)保還是主觀智能化進階，電動車都必將要跨過前者。
針尖麥芒，兩不相讓。
從雙方各自的角度出發(fā)，觀點本身并無對錯。縱觀汽車工業(yè)發(fā)展史，彼時，高效的內燃機以迅雷不及掩耳之勢取代了蒸汽機，讓我們見證了時代的變遷，并感受到新興科技對落后技術收割的冷血;而今，智能電動汽車的高樓平地而起，與之并行的是碳中和的目標，才有了電動車取代燃油車一說——但，那天真的還很遙遠。
那又是誰將話題推至臺前的呢?
“碳中和”將話題推至臺前
2020年9月22日，習近平主席在第七十五屆聯(lián)合國大會一般性辯論上宣布：“中國將提高國家自主貢獻力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和。”
這意味著，在發(fā)達國家普遍需要50～60年的情況下，我國從“碳達峰”到“碳中和”僅有30年時間，時間緊任務重。在此基礎上，推動碳市場管控，實現(xiàn)產業(yè)結構和能源消費低碳化，促進高排放行業(yè)率先達峰便成了實現(xiàn)“碳中和”的必要舉措。
而縱觀汽車行業(yè)的發(fā)展史，一直和碳排放如影相隨。
去年底，中國汽車工程學會與國務院發(fā)展研究中心、大眾中國聯(lián)合編著的《中國汽車產業(yè)發(fā)展報告(2020)》顯示，汽車產業(yè)二氧化碳排放量約占全國總碳排放量的7.2%，其中，汽車企業(yè)上游原材料采購以及生產制造環(huán)節(jié)產生的碳排放量約7%，使用環(huán)節(jié)所產生的碳排放量高達93%。
也就是說，在燃油車制造占主流的背景下，最大的隱患就是碳排放問題。因此，當前各國都在積極提倡新能源汽車，推出各項政策，支持、鼓勵民眾選購新能源汽車，實現(xiàn)節(jié)能減排，以促進經濟社會全面綠色轉型。
這便是將“油電能否共存”話題推向臺前最直接的原因之一。
另一個原因則是燃油車和電動車的現(xiàn)狀。
數(shù)據顯示，今年上半年，汽車行業(yè)銷售新車1289.1萬輛，其中新能源車120.6萬輛，占比約為10%;而2020完整年銷量為2531.1萬輛，新能源車銷售136.7萬輛，占比5.4%。也就是說，在占比增長2倍的情況下，今年上半年新能源車累銷幾乎和去年全年持平。
在保有量上，公安部統(tǒng)計數(shù)據，截至2021年6月底，全國新能源汽車保有量達603萬輛，占汽車總量的2.1%;上半年新注冊登記新能源汽車共110.3萬輛，與去年同期相比增加77.4萬輛，增長234.9%;與2019年上半年相比增加47.3萬輛，增長74.9%，創(chuàng)歷史新高，新能源汽車新注冊登記量占汽車新注冊登記量的7.8%。
銷售占比不斷攀升，保有量持續(xù)積累，不難看出近年來新能源車的勢頭良好，似乎距離實現(xiàn)“摧毀”燃油車的日子為期不遠。
但事實真的是這么回事嗎?
其實不然。新能源車銷量表現(xiàn)和發(fā)展優(yōu)勢是在購置稅、牌照、補貼等優(yōu)惠政策的扶持下才實現(xiàn)的。就拿牌照來說，尤其是北上廣深等大都市，限拍限牌模式早已成熟運行，一張普通“藍牌”先不說能不能拍得到、要多久才能拍到，其動輒幾萬元的價格就已經勸退了一部分購車人群，而新能源車送“綠牌”的政策省錢省時，很好地照顧到這類人群，進而將他們的購車意愿拉攏到新能源車陣營，成為潛在的新能源車用戶。
即便如此，新能源車總體上銷售比例和注冊登記比例依然很低，傳統(tǒng)燃油車型都是以超90%的總量占據絕對優(yōu)勢。
傳統(tǒng)車企的抱負與包袱
既然燃油車在銷售占比和保有量上都有著絕對的優(yōu)勢，那是不是就可以下了定論——電動車取代不了燃油車。
也不是。
去年，國務院辦公廳正式印發(fā)《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》。作為未來15年的國內新能源產業(yè)的行動綱領，該規(guī)劃在基礎設施、技術、市場等多個維度給出了發(fā)展思路和部分硬性指標。其中，在發(fā)展愿景中提出，力爭經過15年的持續(xù)努力，純電動汽車成為新銷售車輛的主流;到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右的目標，2030年，新能源汽車在總銷量中的占比提升至40%。
而隨著當下新能源汽車產業(yè)也正進入加速發(fā)展的新階段。國家更是先后出臺了全方位的激勵政策，如降低車企準入門檻，延長補貼政策期限，加快充/換電站建設、充電優(yōu)惠等，幾乎覆蓋了新能源汽車整個生命周期。
新能源既是汽車行業(yè)的未來，亦藏著巨大市場蛋糕。
從異軍突起的造車新勢力和蠢蠢欲動的跨圈資本，不難窺出電動化是汽車行業(yè)發(fā)展的共識，他們肆無忌憚地把手伸進傳統(tǒng)車企的懷里，就是想分得一杯未來的羹。與此同時，傳統(tǒng)車企們在布局發(fā)展新能源汽車板塊上存在包袱，也給了后入局者可乘之機。
造車新勢力押寶一處，沒有包袱，贏則皇冠加冕，輸則從頭再來。但傳統(tǒng)車企不同，它們既想要分羹新能源市場，也渴望保留燃油領域的優(yōu)勢——如果在新板塊布局上，資源配比過重，則有耽誤傳統(tǒng)板塊發(fā)展的風險;但如果資源配比過輕，又怕沒有足夠的競爭力，以至勞而無功。
因此，哪怕傳統(tǒng)車企都在叫嚷著大力發(fā)展新能源板塊，甚至把停售燃油車的年限抖了出來，比如大眾2035年，本田2040年等，但實際上大都是“雷聲大雨點小”。
數(shù)據不會說謊。今年一季度，全球純電動汽車銷售73.82萬輛，這還是算上了獨占1/4的市場、銷量達到18.06萬輛的特斯拉。今年持續(xù)陷入“排放門”內卷的大眾品牌，一季度純電動汽車的全球銷量為僅3萬輛，純電動平臺產品ID.系列已經開始放量，合計銷售1.7萬輛，而早年間在中國市場推出的幾款油改電產品，基本已經處于半放棄狀態(tài)。
大眾都這樣，更不必說品牌溢價能力更高的BBA。
寶馬一季度純電汽車銷售總量只有9,760輛，同期寶馬全球燃油車銷量是63.7萬輛;奧迪純電汽車一季度銷售13,826輛，同期內全球的汽車交付總量是46.3萬輛;奔馳電動車更為慘淡，一季度在全球僅賣出6,560輛，而同期全球燃油車銷量是59.1萬輛。
和大眾不同的是，始終搖擺的寶馬至今沒有自己開發(fā)的純電動平臺。在寶馬看來，目前還無法完全肯定純電動路線就是電動化的最終解決方案。因此，前景不明朗的生意就不急著做，寶馬研發(fā)總監(jiān)傅樂希(Klaus Frlich)曾表示“純電動汽車的市場需求幾乎為零，燃油車至少還能續(xù)命30年”，寶馬也從未對自身的純電動車型做出公開銷量預期。
同時，寶馬計劃從2025年開始，轎車和SUV會使用Neue Klasse平臺，新平臺兼容了內燃機、混合動力以及氫燃料電池的動力總成，寶馬采用“可以兼容所有動力總成”的平臺來制造新能源汽車的做法，求的是一個穩(wěn)妥。
此外，豐田本田靜觀時變，福特通用起步甚晚，也都契合傳統(tǒng)車企尤其在燃油領域具備優(yōu)勢的車企對待電動化的心態(tài)。與此同時，中國汽車工業(yè)在燃油領域與其他系別相比，無優(yōu)勢可言，因此需要在新能源賽道實現(xiàn)彎道超車，這反而造就了中國市場上新能源發(fā)展相對激進。
市場選擇大于一切
無論是從銷量、規(guī)模，還是產業(yè)鏈來看，比起其他國家其他市場，中國都可以說是新能源行業(yè)的“領頭羊”。
而在各種適宜生長的土壤下，中國市場的新能源車銷量占比依然低于10%，就足以說明電動車短時間內完全取代燃油車是無稽之談。但正是由于電動化是大勢所趨，燃油車也不會一直處于當下這般優(yōu)勢地位，因此，內燃機和電機會處于并將長期處于共存共生的階段，而“油電能否共存”本身就成了偽命題。
既然如此，比如歐陽院士又為何熱衷于討論這個話題呢?是因為市場完全不接受電動車嗎?
非也。在歐陽院士大肆宣揚禁售燃油車的背后，是公眾認為選擇權被冒犯：我可以選擇電動車或者燃油車，這是我的自由，但你不能強制要求我買電動車。因此，公眾對他的批評“嘴上的主意，心里的生意”，也多半是氣話。
當年，蒸汽機被內燃機取代也絕非政策導向，而是后者確實更先進更好用下的市場選擇。
市場經濟之下，消費者擁有選擇權更為重要，任何一個行業(yè)若想實現(xiàn)持續(xù)發(fā)展，消費者的選擇權必須捍衛(wèi)。盡管電動化是汽車行業(yè)的大趨勢，但這種大趨勢應該是市場選擇的結果，如果只是公眾選擇權被粗暴剝奪后的行政干預結果，那么這個所謂的趨勢就值得懷疑。
就拿新能源車消費政策來說，政府對其實施種種優(yōu)惠和鼓勵，從高額補貼到免購置稅，再到送綠牌，力度不可謂不大，而燃油車型則沒有任何政策優(yōu)惠，同時在一些城市既限行又限購，即便如此，更多消費者還是更愿意選擇傳統(tǒng)燃油車或者混合動力車，這說明什么?
說明即便經歷了十余載的發(fā)展，新能源市場和技術實現(xiàn)突飛猛進，但以純電為主的新能源車仍然不能完全滿足用戶對一輛私家車的基本需求，甚至存在不小差距。
從需求來看，電動車和燃油車區(qū)別很大，如果你的需求是動力大和路程遠，燃油車優(yōu)先級自然高;如果你的需求是省錢、低污染、駕駛簡單，則電動車優(yōu)先級高。綜合來看，如果拋開碳中和這樣相對宏觀的概念只看駕駛需求的話，電動車的使用焦慮要比燃油車多得多。
關于電動車的焦慮，也從未停止。
前幾年，續(xù)航焦慮波及整個新能源車市場，尤其是北方，本就存在虛標的續(xù)航在冬天直接攔腰截斷，400+KM的續(xù)航動輒“掉鏈子”到200KM，而且與續(xù)航配套的充電樁尚未成體系，無論是私人用戶還是出行市場，一片怨聲載道，甚至投訴與狀告都屢見不鮮。
隨著充電樁系統(tǒng)的逐步完善，續(xù)航里程的不斷突破，里程焦慮一定程度上已被拋卻腦后。但包括電池安全和數(shù)據安全等在內的安全問題接踵而來。于是，“我是不會買新能源車的”這類聲音便縈繞在消費者的心頭，久不能散。
因此，除了政策的沃壤之外，如何更好地解決消費者的用車需求，打消消費者對電動車的顧慮是其能否取代、多久取代燃油車的重要所在。
燃油車在汽車工業(yè)存在了百年之久，根基深厚。立足燃油走向電動，絕對是一個線性的過程。換言之，在內燃機產品成為車庫或者博物館里的藏品之前，電機和內燃機的共存將是常態(tài)。
